Manœuvres à TENNEVILLE
La locomotive 140 C de chez Lilliput manœuvre à Tenneville, elle reforme un train de marchandises composé de wagons en majorité de LS Models, des tombereaux chargés de charbon, des foudres et bi-foudres en provenance des pinardiers du Languedoc. La BB 467466 Piko qui stationne au dépôt de Saint Laurent du Lac laisse passer puis la BB 63792 emporte une rame de Kibs et de Hibs.
La CC 64028, future CC 6500 s'est évadé de la Grande Ceinture pour faire un petit tour sur le circuit du TEN. On remarque aussi la majestueuse 241 A 65 de Trix, la célèbre Mountain française qui parade HLP avant de remorquer une modeste rame de quatre voitures.
Les 060 DA
Au sortir de la seconde guerre mondiale, il faut
reconstruire et moderniser le parc de traction, le choix électrique est réservé
pour les lignes les plus chargées, le thermique pour les autres, de toute façon
c’est la fin de la vapeur. La traction thermique en est à ses débuts, on
cherche le ou les moteurs performants et le mode de transmission. Les américains nous
envoient des Baldwin, De Dietrich, Renault et Alsthon sont sur les rangs, le
suisse Sulzer est un motoriste thermique apprécié par le PLM puis la SNCF, son
moteur 12 LDA 28 (12 cylindres en U) permet des démarrages énergiques grâce à
son couple phénoménal, sa puissance est de 2000 cv à 710 t/min, il pèse 19 t pour 266
l de cylindrée. C’est ce moteur qui est finalement choisi pour équiper une machine de forte adhérence, ce sera donc une CC. La génératrice alimentera les 6 moteurs de traction et par transmission
électrique entrainera les essieux après une importante démultiplication. Ainsi
est née la 060 DA qui deviendra CC 64000 au 01/01/1962 et finalement CC 65500
en 1965 lorsqu’il faudra prendre en compte la troisième série des BB 63500 qui
débordent leur classe de numérotation.
Entre 1952 et 1956 35 machines sont construites. Elles ont reçu les surnoms de Babazou,
Dakota en référence au bruit du moteur très caractéristique ou Doryphore pour
leur aspect général. Elles travaillent pendant 20 ans sur la Grande Ceinture et en
septembre 1977 quand l’électrification du dernier tronçon est achevée elles
migrent au Nord sur les petites lignes non électrifiées et en Moselle sur le
réseau des Houillères du Bassin de Lorraine où elles tractent
les lourdes rames de wagons à ballast.
Du fait de leur aptitude à rouler à faible vitesse avec des charges lourdes on les retrouve sur les chantiers du TGV en tête des trains de travaux en double, voire triple traction, un conducteur dans chaque machine car elles ne sont pas couplables. Pour ses trains de travaux la SNCF a utilisé les A1A A1A 68000/68500, les Class 37 venues d’Outre Manche bientôt suivies des Class 58 et 66.
Après de longues périodes d’inactivité où elles sont garées « bon état » les dernières sont radiées en décembre 2005.Preuve de leur robustesse les entreprises de travaux ferroviaire Drouard devenue ETF, Desquenne & Giral devenue Colas Rail après être SECO-Rail et TSO les utilisent encore.
Composition originale au service d’été 1975 on trouve en tête du Rapide 12586/87 Flandre-Riviera une CC 65500 et 6 couchettes. Paris Nord 22 h 40 Ventimiglia 11 h 29.
Pour en savoir plus Ferrovissimo N° 29 et 31 de 2009.
Et le N alors
On retrouve la CC 72023 en tête d'une rame de couverts "bière" puis de voitures Eurofima et VSE, une Dakota et des céréaliers, la BB 67498 et des voitures Bruhat.
Les VSE ont été crées en 1973 suite à un projet de la Société Européenne pour le financement de matériel ferroviaire d'où le nom de EUROFIMA qu'on leur donne parfois0 La production globale a été de 10 prototypes suivis de 500 voitures livrées à partir de 1977 aux réseaux suivants :
allemand Deutsche Bundesbahn (DB) : 100 Avmz207 de première classe,
italien Ferrovie dello Stato (FS) : 30 Az et 70 Bz,
autrichien ÖBB : 25 Amoz et 75 Bmoz,
français SNCF : 100 A9u, certaines d'entre elles ont été revendues à l'ONCF (après modification de l'alimentation électrique),
belge SNCB : 20 A9 et 60 B11 (voitures I6),
suisse CFF : 20 Am 61 85 19-90.