Manœuvres à TENNEVILLE

La locomotive 140 C de chez Lilliput manœuvre à Tenneville, elle reforme un train de marchandises composé de wagons en majorité de LS Models, des tombereaux chargés de charbon, des foudres et bi-foudres en provenance des pinardiers du Languedoc. La BB 467466 Piko qui stationne au dépôt de Saint Laurent du Lac laisse passer puis la BB 63792 emporte une rame de Kibs et de Hibs.

La CC 64028, future CC 6500 s'est évadé de la Grande Ceinture pour faire un petit tour sur le circuit du TEN. On remarque aussi la majestueuse 241 A 65  de Trix, la célèbre Mountain française qui parade HLP avant de remorquer une modeste rame de quatre voitures.



Les 060 DA

Au sortir de la seconde guerre mondiale, il faut reconstruire et moderniser le parc de traction, le choix électrique est réservé pour les lignes les plus chargées, le thermique pour les autres, de toute façon c’est la fin de la vapeur. La traction thermique en est à ses débuts, on cherche le ou les moteurs performants et le mode de transmission. Les américains nous envoient des Baldwin, De Dietrich, Renault et Alsthon sont sur les rangs, le suisse Sulzer est un motoriste thermique apprécié par le PLM puis la SNCF, son moteur 12 LDA 28 (12 cylindres en U) permet des démarrages énergiques grâce à son couple phénoménal, sa puissance est de 2000 cv à 710 t/min, il pèse 19 t pour 266 l de cylindrée. C’est ce moteur qui est finalement choisi pour équiper une machine de forte adhérence, ce sera donc une CC. La génératrice alimentera les 6 moteurs de traction et par transmission électrique entrainera les essieux après une importante démultiplication. Ainsi est née la 060 DA qui deviendra CC 64000 au 01/01/1962 et finalement CC 65500 en 1965 lorsqu’il faudra prendre en compte la troisième série des BB 63500 qui débordent leur classe de numérotation.

Entre 1952 et 1956 35 machines sont construites. Elles ont reçu les surnoms de Babazou, Dakota en référence au bruit du moteur très caractéristique ou Doryphore pour leur aspect général. Elles travaillent pendant 20 ans sur la Grande Ceinture et en septembre 1977 quand l’électrification du dernier tronçon est achevée elles migrent au Nord sur les petites lignes non électrifiées et en Moselle sur le réseau des Houillères du Bassin de Lorraine où elles tractent les lourdes rames de wagons à ballast.

Du fait de leur aptitude à rouler à faible vitesse avec des charges lourdes on les retrouve sur les chantiers du TGV en tête des trains de travaux en double, voire triple traction, un conducteur dans chaque machine car elles ne sont pas couplables. Pour ses trains de travaux la SNCF a utilisé les A1A A1A 68000/68500, les Class 37 venues d’Outre Manche bientôt suivies des Class 58 et 66.

Après de longues périodes d’inactivité où elles sont garées « bon état » les dernières sont radiées en décembre 2005.Preuve de leur robustesse les entreprises de travaux ferroviaire Drouard devenue ETF, Desquenne & Giral devenue Colas Rail après être SECO-Rail et TSO les utilisent encore.
Composition originale au service d’été 1975 on trouve en tête du Rapide 12586/87 Flandre-Riviera une CC 65500 et 6 couchettes. Paris Nord 22 h 40 Ventimiglia 11 h 29.

Pour en savoir plus Ferrovissimo N° 29 et 31 de 2009.

Et le N alors

On retrouve la CC 72023 en tête d'une rame de couverts "bière" puis de voitures Eurofima et VSE, une Dakota et des céréaliers, la BB 67498 et des voitures Bruhat.

Au sujet des VSE (Voitures Standard Européennes )

Les VSE ont été crées en 1973 suite à un projet de la Société Européenne pour le financement de matériel ferroviaire d'où le nom de EUROFIMA qu'on leur donne parfois0 La production globale a été de 10 prototypes suivis de 500 voitures livrées à partir de 1977 aux réseaux suivants :
allemand Deutsche Bundesbahn (DB) : 100 Avmz²⁰⁷ de première classe,
italien Ferrovie dello Stato (FS) : 30 Az et 70 Bz,
autrichien ÖBB : 25 Amoz et 75 Bmoz,
français SNCF : 100 A⁹u, certaines d'entre elles ont été revendues à l'ONCF (après modification de l'alimentation électrique),
belge SNCB : 20 A9 et 60 B11 (voitures I6),
suisse CFF : 20 Am 61 85 19-90.

Les voitures Eurofima sont destinées aux trajets longue distance et internationaux et devaient remplacer les anciennes UIC X.

Chaque voiture a une capacité d'accueil de 54 places assises en première classe, réparties en 9 compartiments, et 66 places dans les voitures de seconde classe, réparties dans 11 compartiments plus 18 places sur des strapontins dans le couloir. Pour la fabrication de ces voitures, on a utilisé pour la première fois le concept de caisse avec des profilés d'acier et de la tôle avec des compléments en résine ; ce concept a été repris ensuite sur les voitures de type UIC Z

Une nouveauté sur ces voitures concerne les portes affleurant au nu extérieur de la caisse, qui garantissent un plus grand silence d'écoulement en évitant les remous classiques au niveau des niches de porte. Toutes les voitures étaient climatisées.

Le projet fut un échec les compagnies ferroviaires acceptant mal de ne pas définir elles-mêmes leur propre matériel. La SNCF développa en parallèle son propre prototype la voiture Corail, d'autres réseaux ont préféré les UIC Z.

Avec seulement 510 voitures distribuées à six sociétés de chemins de fer, la maintenance s'est avérée particulièrement coûteuse. Quasiment tous les opérateurs ont transformé leur parc Eurofima en voitures de type UIC-Z1 en remplaçant l'installation électrique spécifique à ces voitures, l'instrumentation, ainsi que l'aménagement intérieur.

Pour les VSE voir http://www.trains-europe.fr/sncf/voitures/corail_vse.htm