Des rames voyageur nord-américaines

 

 

Plusieurs générations côte-à-côte

Après la dernière session TEN section N du vendredi soir avant confinement, j'ai profité que quelques rames voyageur nord-américaines étaient déjà déballées, pour en rajouter d'autres et faire quelques circulations.

Sur la photo en haut, on trouve, de la gauche vers la droite:

• GG1 en livrée Penn Central, conçue dans le années 1930 par le Pennsylvania Railroad
  
• Siemens ACS-64, engin de dernière génération, entré en service en 2014
• General Electric P42, diesel-électrique mis en service dans les années 1990

Tous ces modèles, ainsi que les rames voyageur, sont de marque Kato USA.

 

La plus moderne: Amtrak Northeast Corridor

Le corridor du nord-est (Northeast corridor) est une ligne électrifiée qui va de Washington DC à Boston en passant par toutes les grandes villes entre les deux (Baltimore, Philadelphie, New York, New Haven et Providence). Vous pouvez bénéficier d'un service rapide avec l'Acela Express, train pendulaire fabriqué par Bombardier et Alstom, ou d'un service normal avec les rames Amfleet-I tractées par l'ACS-64 de Siemens. C'est cette dernière que nous mettons en scène. L'ACS-64, pour Amtrak Cities Sprinter, est dérivée de l'EuroSprinter de Siemens, avec cependant de nombreuses modifications liées au marché nord-américain.

Les voitures Amfleet-I ont été conçues et fabriquées par Budd (le même que pour nos rames Inox Z 5100) sur la base des rames automotrices électriques Metroliner, le tout dans les années 1970. Elles sont toujours en service, après rénovation.

Amtrak 630 en gare de Boston South Station en août 2019 (photo de l'auteur)

 

J'ai pris cette rame 'pour de vrai' lors de vacances aux États-Unis en aout 2019, entre New-York et Boston. Plus de quatre heures de trajet, mais de très beaux paysages, sachant que la ligne longe la cote Atlantique sur une bonne partie du trajet. Dépaysant, mais il ne faut pas être pressé ...

 

La plus hétéroclite: phase de transition vers Amtrak au début des années 1970

Une rame bariolée étonnante, composée de voitures Amtrak dans leur première livrée (Phase I) et de voitures du Penn Central de toutes les couleurs.

Amtrak est LA compagnie de transport ferroviaire passager aux États-Unis, depuis 1971. Elle a hérité des matériels voyageur de toutes les compagnies historiques, qui ont toutes arrêté leur service voyageur, déficitaire, à son profit, pour se concentrer sur le fret. De ce fait, dans ses premières années d'existence, Amtrak a hérité de matériel ancien et hétéroclite, issu de toutes les compagnies américaines. Cette rame en est une illustration, étant composée pour partie de voitures repeintes à ses couleurs (argenté à bande bleu-blanc-rouge) et pour l'autre de voitures du Penn Central, elles-même héritière du Pennsylvania Railroad, du New York Central et du New Haven. Le Penn Central lui-même a eu une durée de vie très courte (1968-1976) avant d'être fusionné dans Conrail. Les GG1 héritées du Pennsylvania ont été réparties entre Amtrak et Conrail; elles ont été rétirées du service dans les années 1980.

Réseau N: premières circulations d'automne

Les vendredis se suivent et ne ressemblent pas. Nos membres ont toujours un peu de matériel nouveau ou encore jamais vu sur le réseau.

C'est parti pour les premières circulations d'octobre 2020.

Du Corail !

 

Belle rame de 14 voitures Corail de chez Piko et Arnold, tractée par une A1A-A1A 68500 de chez Mabar. Je vous laisse admirer la voiture bar / 2nd classe de type B5rtux, avec une porte jaune et l'autre verte. Visiblement très prisé, ce modèle maintenant épuisé s'échange à prix d'or; mais son heureux propriétaire n'a pas résisté et a cassé sa tirelire.

Du blé canadien !

Environ 30 wagons pour cette (modeste) rame de céréaliers canadiens, que l'on a déjà vu pour certains sur le réseau. Mais ici, on a sorti tout ce qui était disponible, y compris des céréaliers du "Great Northern", réseau disparu en 1970 lors de sa fusion dans le "Burlington Northern", le tout tracté par une locomotive General Electric Dash 8-40CM "Draper Taper" du BCRail (British Columbia) apparue en 1990. Cherchez l'erreur !

La nouveauté là-dedans est la locomotive, un modèle de chez Rapido Trains, fabricant Canadien de la région de Toronto, tout juste sorti en Septembre 2020. C'est un très beau modèle sonore (avec LokSound), très finement détaillé, et surtout qui fonctionne impeccablement, avec un ralenti incroyable; au cran 1, on peut voir l'engin avancer traverse après traverse sans aucun à-coup. Bon, sur l'une des vidéos vous verrez l'engin s'arrêter brutalement, mais c'est la faute à la voie qui n'était pas très propre.; après un bon nettoyage, tout s'est arrangé.

Allez, à la prochaine pour la suite de nos "aventures".

 Exposition d'Ozoir La Ferrière

Michel Brière du Club d'Ozoir la Ferrière (CFOF) avait invité depuis longtemps le TEN à son exposition qui s'est tenu les 26 et 27 septembre dernier.

Nous sommes privés de local pour un an au moins à cause de travaux dans l'école qui nous héberge à Massy, c'était l'occasion, pour le Club, de sortir quelques modules et faire circuler des rames immobilisées depuis un bon bout de temps.

Donc bravant le confinement et en respectant les mesures sanitaires en vigueur, le Club a honoré l'invitation avec 3 modules de Saint Bruno du Lac et deux raquettes de retournement.

Juste un petit témoignage de ce week-end libératoire.

    

Digitalisation à l'échelle N: Re 4/4 II

Une fois n'est pas coutume, cet article est uniquement et entièrement consacré à la digitalisation d'une locomotive suisse de type Re 4/4 II de De Agostini, à l'échelle N. 

De Agostini Re 4/4 II

Nous avions déjà évoqué cet engin dans un précédent article relatant nos circulations du mois de juin. Pour rappel, il s'agit d'un modèle de la collection 'Ferrovia del Gottardo' de De Agostini, qui possède également les marques, plus connues en France, Altaya et Atlas. Donc pas vraiment un modèle conçu pour les modélistes avertis et de surcroit dépourvu de prise NEM651 pour décodeur standard. 

 

 

Circuit imprimé

C'est une conception moderne bien pensée avec deux circuits imprimés sur lesquels sont proprement connectés les différents éléments (voie, moteur et feux) et surtout le moteur complètement isolé du châssis. Quoique la locomotive ne soit pas prête pour une digitalisation immédiate, ces deux éléments nous ont fait penser que l'engin était compatible pour la digitalisation (DCC-friendly, en anglais).

Effectivement, après un peu de rétro-ingénierie (reverse engineering, pour ceux qui ne parleraient que le franglais), il apparait que le circuit imprimé ressemble à ce schéma, d'un point de vue électrique :

 

Schéma électrique logique

Que du classique donc, avec une capa (C2) pour filtrer les (micro-) coupures d’alimentation et bien entendu une résistance (R1) en série avec la LED. A noter que le circuit imprimé est revêtu d'un vernis noir qui empêche de voir le cheminement du circuit; il a donc fallu reconstituer le circuit avec un multimètre pour trouver les différents points de connexion.

 

Schéma électrique physique

Si l'on positionne ce schéma électrique conformément à l'implantation physique, tel est le schéma ci-dessus. La codification des différentes bornes est explicite (en anglais):

• M = Motor (Moteur)
• TR/TL = Track Right / Track Left (rail de droite / rail de gauche)
• L+/L- = Light (lumière) +/-

Partant de là, la modification à faire sur les deux circuits imprimés est très simple:

Il faut isoler les bornes L- et TL sur chacun des deux circuits imprimés, afin de pouvoir connecter ultérieurement les fils de commande des lumières (fonction F0) du décodeur. Ceci se fait en coupant la piste entre les deux bornes, avec un cutter ou équivalent. La piste est proche de la surface donc il n'y a pas besoin de couper très profondément. Il faut juste s'assurer après l'opération que les deux bornes sont bien isolées, avec le multimètre en mode test de continuité (biper).

Et le décodeur? Il n'y a pas l'air d'avoir de la place sous la caisse. Effectivement, mais il y en a sous le châssis! Et notre ESU LokPilot y rentre sans forcer. Il suffit ensuite de le fixer avec un bout d'adhésif double-face.

Ensuite, on fait remonter tous les fils du décodeur vers les circuits imprimés (CI) en les passant dans les 4 trous prévus à cet effet sous le châssis (au niveau des flèches sur la photo ci-dessous). On soupçonne tout de même que le concepteur de l'engin a bien prévu le coup et que ceci ne relève pas du hasard.

 

Les fils d'origine de connexion du moteur vers le CI sont encore en place.
Il faudra les enlever en les dessoudant.

Il n'y a plus qu'à raccourcir les différents fils et les souder comme indiqué ci-dessous:

Ajouter une pointe de colle pour maintenir les fils en place sous le châssis, afin d'éviter qu'ils ne gênent le mouvement des bogies. J'ai utilisé ce que j'avais sous la main, à savoir de la colle néoprène en gel; c'est un peu épais pour le modélisme, mais comme c'est pour des parties cachées, ce n'est pas très grave.

A noter, le fil bleu n'est pas utilisé dans le montage, mais je l'ai gardé en réserve en cas de modification ultérieure. Dans un montage sans le fil bleu (commun +), le retour pour les lumières se fait par alimentation de la voie (fil noir ou rouge). C'est le montage sous-jacent en cas d'utilisation d'un connecteur de type NEM651.

Et voilà, une fois la caisse remise en place, on ne voit quasiment rien. Il faut vraiment regarder de près pour voir un petit bout du décodeur qui dépasse sous le châssis (voir la flèche ci-dessous).

Pour ce qui est du décodeur lui-même, il faut procéder au réglage des paramètres de régulation du moteur, car les valeurs par défaut ne conviennent pas à faible vitesse. Le LokPilot possède une fonction d'auto-calibration facile à mettre en œuvre et qui donne d'excellents résultats. La vitesse de pointe est très élevée; il conviendra donc de la baisser à une vitesse raisonnable, mais je laisse ce soin au propriétaire ...
Le ralenti n'est pas fabuleux, la faute à l'absence de volants d'inertie et un moteur bas de gamme (FF-050) utilisé pour les rasoirs électriques et les brosses à dents (d'après le site d'un des fabricants), mais l'auto-calibration permet cependant d'obtenir un assez bon résultat.

Puisque l'on a mis un décodeur de bonne facture, autant l'exploiter au mieux.

F0 = feux dans le sens de marche / F1= tous feux (manœuvre) / F2 = atténuation des feux / F3 = vitesse de manœuvre

Et comme nous avons les deux locos de la collection (une rouge et une verte), voyons ce que cela donne en UM.

Après l'auto-calibration, les deux locos, avec le même décodeur, ont un fonctionnement strictement identique. Il ne nous reste plus qu'à nous attaquer, en traction multiple, aux pentes du Gothard!

Un peu de temps à y passer, mais finalement une digitalisation pas très compliquée.

Réseau N - Premières circulations de Septembre

Une vapeur atypique: Shay à 2 bogies

 

 

Atlas Shay tractant quelques transports de bois

Corvée de bois pour cette Shay à 2 bogies d'Atlas. L'engin n'est pas facilement digitalisable - mais c'est faisable avec Dremmel et fer à souder - il circule donc sur l'ovale du réseau analogique. Les 3 transports de bois (Logging Car) sont de chez Micro-Trains Line. Ce modèle est une réplique de la Shay Classe B 70 tonnes produite par Lima Locomotive Works au tournant des 19e et 20e siècles. Les cylindres et les vilebrequins du modèle sont malheureusement factices.

PS: Lima Locomotive Works est un constructeur américain de locomotives à vapeur, qui n'a pas survécu à l'arrivée du diesel dans les années 50. Rien à voir donc avec Lima, le - défunt - fabricant italien de modèles réduits ferroviaires.

Locomotives à engrenages

 

Les locomotives de type Shay sont certainement les locomotives à vapeur à engrenages les plus connues. Environ 2770 Shay locomotives ont été construites par Lima, réparties en quatre classes de 6 à 160 tonnes, entre 1878 et 1945. Ce type de locomotive a été majoritairement utilisé dans des exploitations forestières, sur des voies étroites.

Le principe initial des Shay est d'avoir une motorisation sur un wagon plat : une chaudière alimente via des engrenages les bogies qui pivotent. La chaudière est positionnée à gauche de l'axe de la locomotive, afin de laisser de la place à deux ou trois cylindres montés verticalement sur la droite. Ces cylindres entraînement des vilebrequins qui transmettent le mouvement vers les bogies par des arbres de transmission. Ces arbres sont équipés de joints de cardan et de liaisons glissières permettent de compenser le pivotement des bogies. Chaque essieu est entraîné par un jeu d'engrenages coniques placés sur les bogies. Ce type de montage permet une meilleure adhérence et donc une meilleure traction, car toute la masse de l'engin est répartie sur l'ensemble des bogies motorisés.

Une rame Eurofima 'Porsche'

 

 

Rame Eurofima tractée par une BR152 'Porsche'

On retrouve les voitures Eurofima orange que l'on avait déjà vues en juin, mais cette fois-ci sur le réseau digital du club. Pour l'occasion, une machine de la DB aux couleurs de Porsche est de sortie. Il s'agit d'une Eurosprinter ES64F (série BR152) destinée aux trains de fret. On aura fait une exception en lui faisant tracter une rame composée de voitures voyageur des chemins de fer suisses (SBB), allemands (DB) et autrichiens (ÖBB).

Plusieurs locomotive de la DB ont été peintes dans cette élégante livrée aux couleurs de Porsche, dont cette BR152, ainsi qu'une Taurus ES64U2 (BR 182).

Côté Digital

Nous avions déjà présenté la centrale Digikeijs DR5000 en juin. Puisque cette centrale est multi-protocoles,  on peut lui associer des poignées de contrôle de différentes marques. L'Intellibox d'Uhlenbrock peut être utilisée en mode 'IB-Control', c'est à dire comme un simple pupitre de commande, sans connexion à la voie. Seconde vie donc pour cette IB de première génération qui commence à accuser son age (le mode voie de programmation ne fonctionne plus). La connexion à la DR5000 se fait au travers d'un câble RJ12 non croisé connecté aux bornes LocoNet T (T comme Throttle = poignée). Une façon simple d'ajouter à la DR5000 un pupitre de commande avec clavier physique et boutons rotatifs pour ceux qui sont allergiques aux smartphones (ou qui n'en ont pas ...).

 

Ancienne et Nouvelle applications Z21

Dans le précédent article, avait été évoqué l'impossibilité de créer des unités multiples avec l'application Z21 sans avoir précédemment étalonné les locomotives. En fait, cette limitation disparait avec l'application Z21 la plus récente (icône avec fond noir) ; nous avions précédemment réalisé l'essai uniquement avec l'ancienne application (icône avec locomotive rouge). Il subsiste un beau message d'avertissement si les locos n'ont pas été étalonnées dans l'application Z21, mais on peut faire fonctionner les UM malgré tout. Malheureusement, le mode UM de l'Uhlenbrock semble désactivé lorsqu'elle est utilisée comme pupitre de commande de la DR5000; il faudra donc passer par le smartphone ou mieux la tablette pour créer et piloter des UM.

C'est la rentrée sur le réseau N.

 Reprise des circulations ce vendredi 28 août sur le réseau N, après la pause estivale.

Un tour au Canada

Le modèle réduit

Premier tour de piste pour cette rame Kato sortie en juillet et reçue cette semaine.

Il s'agit du Transcontinental du Canadien National (CN), dans une configuration de la deuxième moitié des années 1960, tiré par une UM de EMD (Electromotive Division de GM) F7A (avec cabine) et F7B (booster sans cabine). Si le modèle est disponible en option avec décodeur sonore et la rame avec éclairage intégré, celui présenté ici est simplement équipé de décodeurs DCC Digitrax 'de base' et les voitures sans éclairage intérieur. Celui-ci peut être facilement ajouté ultérieurement avec les kits Kato, vendus à l'unité ou par six.

La voiture de queue est de type 'lounge observation' et le salon sous la verrière est éclairé. Ce type de voiture était fréquent sur les rames nord américaines des années 1950 et 1960. Il offrait aux passagers de confortables fauteuils et une excellente vue sur l'extérieur.

Comme de bien entendu avec Kato, tout fonctionne du premier coup et en souplesse. Aucun déraillement à signaler après plusieurs tours, ce qui ne sera pas le cas d'autres matériels sortis lors de cette session.

Le "prototype"

Le Super-Continental du CN était un train quotidien qui reliait Montréal à Vancouver, en passant par Otawa, Toronto, Winnipeg, Saskatoon, Edmonton et Jasper. Il a roulé entre 1955 et 1990, avec une interruption entre 1981 et 1985, d'abord sous les couleurs du CN et ensuite de VIA Rail, compagnie nationale qui a repris l'ensemble des services passager au Canada en 1977.

Vers le milieu des années 1960, le Canadien National décida de rajeunir ses trains voyageurs encore équipés d'anciennes rames d'avant guerre ('heavyweight', littéralement 'poids-lourd'), notamment en réaction à son concurrent Canadian Pacific qui offrait déjà des services transcontinentaux (Le Canadien) avec des rames inox légères de chez Budd. CN acquit à cet effet différentes voitures d'occasion auprès de compagnies américaines. Celles de cette rame ont ainsi pour origine l'Union Pacific (UP), le Pennsylvania Railroad (PRR) et le Milwaukee Road (MILW). Les deux voitures iconiques que sont le Super-Dome et le Lounge-Observation était précédemment en service sur le Hiawatha du MILW.

Note: petit anglicisme (volontaire) dans le titre du paragraphe. Le terme "prototype" est utilisé en anglais américain pour désigner l'équipement réel représenté par le modèle réduit.

Retour en France

Bon fini la distraction avec du matériel pas d'chez nous. Retour à la SNCF. 😏

Des autorails

 

 Un X2800 sonorisé de Mikadotrain/REE.

Pas de son pour cette vidéo, il y avait trop de bavards dans la pièce, on n'entendait pas siffler le train ...

 

 

 Un ABJ1 de Mabar.

Cet ABJ1 a les bogies un peu sensibles; il a refusé avec persistance de passer l'une des aiguilles du réseau et n'a jamais pu finir un tour complet. A noter que les flans de bogies sont absents; malheureusement avec ce modèle, il faut choisir: avec les flancs de bogies et on ne va que tout droit, ou sans les flans et l'on peut tourner.

Des Corails

Ça rime avec autorail, mais la comparaison s'arrête là.

Un ensemble hétéroclite de voitures Corail de différents types et livrées, tractées par une BB66000 en livrée d'origine Bleu Roi (SNCF 203). La magie du modélisme, mais on n'est pas près de voir passer une rame comme celle-là pour de vrai ...

Mais encore ...

Côté analogique

L'analogique a la vie dure et surtout le matériel ancien. Une loco allemande de type BR V100 de chez Fleischmann ou Minitrix qui n'était pas sortie de sa boite depuis plusieurs décennies est repartie au quart de tour après un simple nettoyage des roues. Le ralenti c'est pas ça, mais pour la vitesse de pointe, c'est plutôt type TGV...

Côté DCC

Suivant l'humeur, nous utilisons soit la DR5000 décrite dans un précédent article de ce blog, soit mon Intellibox II. La DR5000 est facile à utiliser couplée à l'application Z21 sur smartphone ou tablette, ce qui est un grand avantage par rapport à l'Intellibox dont la seule commande sans fil à infrarouge n'offre pas la même souplesse lorsque l'on fait le tour du circuit.

Par contre, l'application Z21 est pénible à deux points de vue, pour une utilisation simple:

1. Il faut créer chaque loco individuellement, et lui assigner ses fonctions une par une. Il n'est pas possible de juste sélectionner une adresse comme sur une autre poignée, comme par exemple les Lenz. Donc pour chaque loco sonorisée avec 28 fonctions, il y a un peu de travail avant de pouvoir l'utiliser.
2. Pour les Unités-Multiples, la Z21 demande que chaque loco de l'UM ait ses paramètres de traction renseignés. Sur le principe, l'idée n'est pas mauvaise, mais dans la pratique il n'est pas possible de fonctionner en UM sans avoir calibré chaque loco préalablement, même si l'on a déjà fait les réglages avec les CV qui vont bien.
   Voir sur cette vidéo:
   
   

Il n'est pas non plus possible d'éditer les paramètres de l'application Z21 depuis un ordinateur, seule la saisie sur la tablette ou le smartphone est possible. Donc si vous avez déjà votre liste de locomotives sous JMRI, RRTC et dans l'Intellibox II, tant pis, vous n'avez plus qu'à tout recommencer à la main sans possibilité de copier-coller ...

Allez, à la prochaine et portez-vous bien.

Réseau N - Circulations juin et juillet

Peu d'activité ces dernières semaines

Avec la période d'été, plusieurs de nos membres sont déjà partis se mettre au vert (ou au bleu) dans nos belles provinces françaises. Il n'y aura finalement eu qu'une seule séance ce mois de juillet. Reprise fin août pour cause d'absence de l'hébergeur...

Sur les vidéos de juillet, vous pourrez remarquer que des montagnes ont commencé à pousser sur le fond de décor. Franck est passé par là!

Circulations de juin

 CC6500 et rame Grand Confort en livrée Capitole (Minitrix)

Re 4/4 et rame Eurofima orange (Minitrix)

Petit tour sur le réseau analogique, roulant mais non décoré. Un ovale avec voie d'évitement et quelques voies de garage. Les aiguilles Atlas sont commandées électriquement depuis le panneau avant. On peut y rouler en analogique ou en DCC, contrairement au réseau N principal qui ne peut fonctionner qu'en DCC du fait des boucles de retournement.

Petite curiosité que cette Re 4/4 suisse, ici en livrée rouge de la compagnie Südostbahn: il s'agit d'un modèle de la collection 'Ferrovia del Gottardo' de chez De Agostini, qui possède également les marques, plus connues en France, Altaya et Atlas. Fabriquée par un obscur fabricant anglais installé en Chine, Darstead, l'engin roule étonnamment bien et même beaucoup trop vite à pleine vitesse. Il est prévu de lui ajouter un décodeur, ce qui va demander un peu de travail car le modèle n'est pas vraiment conçu pour être digitalisé. A suivre, donc...

Les Voitures Standardisés Européennes (VSE), dites Eurofima, de type UIC-Z, ont été commandées en 1973 et livrées en 1977 en 500 exemplaires, aux chemins de fer Allemands, Autrichiens, Belges, Français, Italiens et Suisse. La SNCF en reçu 100 exemplaires en configuration 1ère classe (A9u). La couleur orange 'Eurofima-C1' a été appliquée à l'origine par plusieurs réseaux - sauf la DB et la SNCF - afin de pouvoir constituer des rames internationales uniformes.

Circulations de juillet

 

GEVO BNSF et rame 'double stack'

Ah tout de même, un peu d'américain! La GEVO (GE Evolution) ET44AC, ici en livrée BNSF, est la plus récente des locomotives General Electric, mise en service à partir de 2015. D'une puissance de 4400 CV, elle répond aux dernières normes de pollution, dites 'Tier 4', qui imposent une réduction de plus de 70% des émissions par rapport à la génération précédentes.
Le modèle est de ScaleTrains.com, un fabricant relativement récent, qui produit des modèles extrêmement détaillés à des prix comparables aux modèles ordinaires de la concurrence. La gamme s'appelle 'Rivet Counter' (compteur de rivets), un nom on ne peut plus évocateur.

Petite rame de porte-conteneurs de chez Micro-Trains Line, avec des conteneurs 48' de Jacksonville Terminal (JTC). JTC est aussi un fabricant relativement récent, spécialisé dans les conteneurs à l’échelle N. Il en produit de toute sorte, en 20', 40', 48' ou 53', en une multitude de livrées, ce qui permet de composer des rames colorées. Il est aussi possible de varier les compositions, par exemple empiler un conteneur de 53' sur un de 48'. Mais le plus intéressant est que tous les conteneurs sont aimantés, ce qui permet de les empiler sans risque de les perdre dans les courbes. Seul Kato produisait des conteneurs aimantés jusqu'à ce que JTC lui emboite le pas. JTC a aussi eu la bonne idée de produire des kits de conversion pour les conteneurs d'autres marques; je vais convertir tout ceux que je possède.

Au passage, vous remarquerez que notre réseau est au gabarit américain, et que les rames 'double-stack' passent sans problème sous les ponts et dans les tunnels.

Picasso X3800 et remorque XR7800

Retour en France avec un Picasso de chez Transmondia et sa remorque.


Bonnes vacances d'été à tous.

Réseau N - Nouvelle centrale DCC

Deuxième session après reprise

Ce vendredi 5 juin au soir, 2ème session depuis la reprise, avec 3 membres présents - le maximum possible.

Quelques circulations:

CC 65500 de Startrain, sonorisée, tractant un train de travaux.

TGV PSE de Kato. Ce modèle date du début des années 1980. Il a été très facile à digitaliser et fonctionne à merveille.

La nouveauté: centrale Digikeijs DR5000

Franck pilote son TGV du bout des doigts

La centrale Lenz du club n'étant pas disponible, nous avons dans un premier temps utilisé la centrale Uhlenbrock Intellibox II de votre serviteur, mais la télécommande à infrarouge montre vite ses limites avec un réseau dans cette disposition.
J'ai donc acheté pour l'occasion une centrale DR5000 de la marque hollandaise Digikeijs, dont je possédais déjà des modules de rétro-signalisation qui me donnent entière satisfaction.
Une fois passé la configuration un peu pénible de cette centrale, son utilisation avec smartphone ou tablette (Android ou iOS) est très facile. Il suffit d'installer l'application (gratuite) Z21 de Roco, rentrer le mot de passe du réseau WiFi de la centrale et son adresse IP, et le tour est joué. Pas besoin de passer par un module additionnel comme avec la Lenz.
Nous verrons ce que ça donne à l'usage, mais une première prise en main très positive.

Photo Digikeijs

La DR5000 est une centrale multi-protocoles, sans écran ni boutons de contrôle. Elle est utilisable avec les poignées de commande de chez Lenz, Roco et Uhlenbrock et probablement toutes celles qui utilisent l'un des protocoles disponibles (xPressNet, LocoNet). Elle dispose des principaux bus de rétro-signalisation.
Elle est livrée avec une alimentation à tension variable de 14V à 24V, ce qui permet de s'adapter à toutes les échelles. Pour le N, nous l'avons réglé sur 16V, qui donne 14,5V à la voie.
Prix: 184.95€. Disponible sur le site du fabricant (livraison très rapide)  ou chez le distributeur français Boutique Train.

Réseau N - premières circulations dans le local temporaire

Premières circulations après reprise

Ce vendredi 29 mai 2020, aux horaires habituels du club, a eu lieu la première session sur le réseau N suite au déménagement dans son local provisoire.
Compte-tenu de l’exiguïté des lieux, il n'est possible d’accueillir que 3 membres du club simultanément, avec les masques du fait de la situation sanitaire actuelle. Des contraintes, mais vite oubliées lorsque les trains tournent ...

Après un petit tour de chauffe en DCC, passage en analogique afin de faire rouler la matériel non digitalisé d'un de nos membres. C'est la première fois que nous tentons l'analogique depuis la mise en service des modules pour boucle de retournement installés sur chaque raquette. Sans surprise, les deux ne font pas bon ménage, avec même un comportement étonnant de l'un des modules qui bagotte alors même qu'il n'est pas sollicité. Quoiqu'il en soit avec un peu de pratique, nous avons réussi à faire tourner la plupart des locomotives, dont certaines fort anciennes. A noter, une Re 4/4 suisse de chez Darstaed qui s'est crue sur une LGV et a littéralement décollé en courbe et fini sur le sol, heureusement sans gravité!

Quelques photos des vénérables vapeur:

Arnold Rapido - DB classe BR-01

Fleischmann SNCF 050.TA.1

Puis remise en place du DCC; fort heureusement les modules de retournement ne semblent pas avoir subit de dommages suite à leur fonctionnement en analogique.
Puisque nous avons eu un festival vapeur en analogique, nous avons continué en DCC, avec du matériel "lourd" américain:

• Big-Boy 4-8-8-4 de l'Union Pacific (modèle Athearn)
• Cab Forward AC-12 4-8-8-2 du Southern Pacific (modèle Intermountain)

Ce n'est pas la première fois que ces machines roulent sur le réseau. Si la Big-Boy s'en sort a peu près (cahin-caha), il n'en est pas de même avec la Cab Forward qui déraille très fréquemment et ne supporte pas les imperfections sur réseau. Dommage, c'est une machine originale ...

Pour la prochaine session, nous sortirons du matériel qui passe mieux!

SNCF 050-TA

Cette série de locomotive-tender est d'origine prussienne. Construites entre 1906 et 1924, sous le numéro de type T16 et T16.1 par le KPEV (chemins de fer prussiens), elles ont été transférées après l'armistice de 1918 vers différents réseaux européens au titre des réparations de guerre. Ainsi le réseau Nord et le PLM en furent dotées. Elles ont été reprises par la SNCF a sa création et radiées vers le milieu des années 50.

Source Wikipédia 

Cab Forward AC-12

Construite par Baldwin Locomotive Works entre 1943 et 1944 pour le Southern Pacific, cette locomotive 'Cabine en avant' est de type articulé Mallet en configuration 2-8-8-4, roulant à l'envers avec le tender relié côté boite à fumée. Ceci est possible grâce à l'alimentation au fuel. Cette conception originale trouve sa justification dans les nombreux tunnels présents sur le réseau du Southern Pacific; elle permet au conducteur de conserver la visibilité, la fumée étant évacuée à l'arrière de la cabine.

Source Wikipédia

Au revoir Painlevé

Eh bien nous y sommes, l'échéance est arrivée, il a fallu nous résoudre à quitter cette salle de classe qui nous hébergeait depuis si longtemps.

Alors au revoir Ecole Painlevé de Massy, dans un an tu seras toute belle, remise à neuf et nous espérons pouvoir te reoccuper et y faire tourner nos petits trains.

Ce ne fut pas une mince affaire, d'abord trouver un local pour y entreposer le matériel, un garde meuble en quelque sorte. 

La Mairie de Massy nous ayant donné son feu vert malgré le confinement, il fallait faire vite et libérer les locaux avant le retour des élèves le 12 mai en prenant les précautions d'usage contre ce foutu Covid 19 qui avait bouleversé le calendrier. 

Alors il a fallu tout démonter, protéger les modules, les descendre au rez de chaussé car nous étions au second étage, ranger dans les véhicules, décharger et entasser proprement le tout sans rien casser. L'opération fut menée de main de maître par Olivier, Michel et Alexandre, secondés par Philippe, Jean-Marc, Laurent et Patrick avec l'aide précieuse de la fille de notre trésorier....

Quelques photos pour immortaliser l'événemet

Tout le matériel est en sommeil pour au moins un an, il nous tarde déjà de tout remonter.

Et le réseau N

Le réseau N a trouvé un domicile provisoire chez Alain, qui à mis son sous-sol à la disposition des membres N istes, encore merci à lui. C'est Alain, Bernard et Franck qui étaient à l'ouvrage.

Plus bluffant, 3 jours plus tard il était remonté et quasi opérationnel. Nous attendons la vidéo inaugurale et la pendaison de crémaillère.

A plus pour d'autres aventures

En attendant la reprise

Toujours pas de circulations au Club pour cause de confinement et la reprise ne sera pas pour demain car en plus nous devons libérer le local scolaire qui nous héberge depuis bien longtemps.

Peu importe certain d'entre nous disposent d'un circuit chez eux et vont nous faire partager leurs circulations en vidéo ou en photos. Nous puiserons également dans nos archives pour faire vivre ce blog d'une autre façon.

Aujourd'hui c'est Michel qui s'y colle avec une petite vidéo test.

Encore une 141 R

Il 'agit de la 141 R 420 sauvegardée par les bénévoles de l'association 141R420

et qui est garée à Clermont-Ferrand

Empruntons à Philippe Cros ces quelques mots tirés du journal La Montagne du 21/10/2019

La locomotive à vapeur 141.R.420 est de retour sur les rails au grand bonheur des « gueules noires » d'Auvergne

Après un long séjour dans le  Nord, elle acheva sa carrière à Sarreguemines en Lorraine en tractant le 27 mars 1974 le tout dernier train commercial en traction à vapeur de la SNCF. Après avoir séjourné aux dépôts SNCF de Vierzon et Nevers, elle rejoint celui de Clermont-Ferrand en mai 1979. Elle a été ré-agréée à circuler le 20 avril 1982, et classée au titre du patrimoine industriel en 1987.

La machine était au repos forcé depuis trois ans pour un problème de chaudière. Il a été nécessaire de faire fabriquer les pièces nécessaires sur mesure (des entretoises articulées). Ce sont les bénévoles de l'association qui ont ensuite assuré la réparation.

La 141.R.420 pèse 191 tonnes en service et peut atteindre une vitesse de 100 kilomètres à l'heure. Elle mesure 24,13 mètres, la pression du timbre de la chaudière est de 15,5 bars et son autonomie de 400 kilomètres.  la R est la locomotive universelle par excellence: très simple mécaniquement, robuste, de puissance moyenne, relativement peu coûteuse en entretien et apte à tout faire.

Aiguillage lui a consacré un reportage 

https://www.youtube.com/watch?v=dG3m4KnnOFA

Quelques engins vus en Baie de Somme en 2006

Les photos sont de Jean de Verrière le Buisson