samedi 29 décembre 2018

Méli-mélo

On commence avec la rame Roco TEEVT 11.5 puis la BB 26048 Jouef au crochet d'une rame Intercités, viennent ensuite un marchandise, un TGV, la rame VB2N Jouef tractée par la BB 17663 Lima, une rame de voitures Romilly chauffée par un fourgon chaudière derrière la BB 66000, On trouve aussi une 141 HLP et une rame en provenance du réseau Alsace Lorraine.

Les VT 11.5

Pour assurer un service commercial de grande classe, la Deutsche Bundesbahn mit en service au milieu des années 1950 des rames diesel de 7 éléments.
Ces rames numérotées VT 15.5 jusqu'en 1968 furent tout d'abord employées aux relations TEE (Trans Europ Express), elles étaient composées de deux motrices d'une puissance de 1100 CV chacune, de deux voitures à compartiments, d'une voiture coach, d'une voiture bar et d'une voiture- restaurant.
La vitesse initiale de 140 km/h fut par la suite portée à 160 km/h.
Ces rames furent ensuite versées au parc Inter-City avec suppression de la voiture bar, suppression du macaron TEE, suppression du nom du train sur les côtés de la voiture restaurent, les motrices prirent le nom de Class 601.
Depuis 1979 ces rames, rallongées jusqu'à 10 éléments ne circulent plus que pour des services d'agences touristiques ou des trains spéciaux


Principaux trains internationaux TEE
           
TEE 31/32 Rhein - Main (Frankfurt - Amsterdam) 2/12/1957 - 27/05/1967
TEE 74/75 Saphir (Dortmund - Oostende) 15/07/1957 - 26/09/1971
TEE 77/78 Helvetia (Hamburg Altona - Zürich) 14/10/1957 -1/03/1965
TEE 168/185 Paris - Ruhr (Dortmund - Paris Nord) 23/12/1957 31/05/1969

Après électrification de certaines lignes, refonte des affectations en 1960

TEE 155/190 Parsifal (Hamburg Altona- Paris Nord) 29/05/1960 -29/09/1968
TEE 25/26 Diamant (Dortmund-Antwerpen) 30/05/1965 - 29/09/1971.
TEE 84/85 Mediolanum (München-Milan) 1/06/1939 - 28/09/1972

Le TEE Helvetia était un train qui reliait Hambourg en Allemagne à Zurich en Suisse entre 1952 et 2004 soit un parcours de 966 km.
Au service d'hiver 1971 il partait de Hambourg-Altona à 13 h 39 pour atteindre Zurich HB à.22 h 43


Alsace Lorraine


L' administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL) était une administration de l'Etat français créée en 1919 pour gérer à titre provisoire le réseau ferroviaire de l'Alsace-Lorraine et le réseau Guillaume-Luxembourg. Elle disparut en 1938 avec la création de la SNCF.

A son dernier inventaire (31/12/1937) l'AL disposait de 1332 locomotives, 45967 wagons, 3390 voitures , 34 autorails, 83 wagons poste et 1065 fourgons. Elle employait 39039 cheminots et gèrait 2320 km de voies ferrées

Un peu de Fret

L'entreprise Veolia fait de la concurrence à la SNCF ici la E 37504 Mehano tracte une rame de wagons couverts Ghk Ls Models et Rils Roco. La BB 66000 aux couleurs de l'opérateur ferroviaire Vecchietti emporte une rame de travaux. La BB (6)60164 Piko fait ses premiers tours de roues à Tenneville


Ensuite une belle rame de wagons Uas en majorité de chez LS Models transporte du gaz liquéfié avec la CC 7100 REE en tête puis la 2D2 9101 Roco et sa rame de voitures UIC


Le décor du N progresse bien







mardi 11 décembre 2018

Manœuvres à TENNEVILLE


La locomotive 140 C de chez Lilliput manœuvre à Tenneville, elle reforme un train de marchandises composé de wagons en majorité de LS Models, des tombereaux chargés de charbon, des foudres et bi-foudres en provenance des pinardiers du Languedoc. La BB 467466 Piko qui stationne au dépôt de Saint Laurent du Lac laisse passer puis la BB 63792 emporte une rame de Kibs et de Hibs.



La CC 64028, future CC 6500 s'est évadé de la Grande Ceinture pour faire un petit tour sur le circuit du TEN. On remarque aussi la majestueuse 241 A 65  de Trix, la célèbre Mountain française qui parade HLP avant de remorquer une modeste rame de quatre voitures.




Les 060 DA

Au sortir de la seconde guerre mondiale, il faut reconstruire et moderniser le parc de traction, le choix électrique est réservé pour les lignes les plus chargées, le thermique pour les autres, de toute façon c’est la fin de la vapeur. La traction thermique en est à ses débuts, on cherche le ou les moteurs performants et le mode de transmission. Les américains nous envoient des Baldwin, De Dietrich, Renault et Alsthon sont sur les rangs, le suisse Sulzer est un motoriste thermique apprécié par le PLM puis la SNCF, son moteur 12 LDA 28 (12 cylindres en U) permet des démarrages énergiques grâce à son couple phénoménal, sa puissance est de 2000 cv à 710 t/min, il pèse 19 t pour 266 l de cylindrée. C’est ce moteur qui est finalement choisi pour équiper une machine de forte adhérence, ce sera donc une CC. La génératrice alimentera les 6 moteurs de traction et par transmission électrique entrainera les essieux après une importante démultiplication. Ainsi est née la 060 DA qui deviendra CC 64000 au 01/01/1962 et finalement CC 65500 en 1965 lorsqu’il faudra prendre en compte la troisième série des BB 63500 qui débordent leur classe de numérotation.

Entre 1952 et 1956 35 machines sont construites. Elles ont reçu les surnoms de Babazou, Dakota en référence au bruit du moteur très caractéristique ou Doryphore pour leur aspect général. Elles travaillent pendant 20 ans sur la Grande Ceinture et en septembre 1977 quand l’électrification du dernier tronçon est achevée elles migrent au Nord sur les petites lignes non électrifiées et en Moselle sur le réseau des Houillères du Bassin de Lorraine où elles tractent les lourdes rames de wagons à ballast.


Du fait de leur aptitude à rouler à faible vitesse avec des charges lourdes on les retrouve sur les chantiers du TGV en tête des trains de travaux en double, voire triple traction, un conducteur dans chaque machine car elles ne sont pas couplables. Pour ses trains de travaux la SNCF a utilisé les A1A A1A 68000/68500, les Class 37 venues d’Outre Manche bientôt suivies des Class 58 et 66.

Après de longues périodes d’inactivité où elles sont garées « bon état » les dernières sont radiées en décembre 2005.Preuve de leur robustesse les entreprises de travaux ferroviaire Drouard devenue ETF, Desquenne & Giral devenue Colas Rail après être SECO-Rail et TSO les utilisent encore.

Composition originale au service d’été 1975 on trouve en tête du Rapide 12586/87 Flandre-Riviera une CC 65500 et 6 couchettes. Paris Nord 22 h 40 Ventimiglia 11 h 29.
Pour en savoir plus Ferrovissimo N° 29 et 31 de 2009.

Et le N alors


On retrouve la CC 72023 en tête d'une rame de couverts "bière" puis de voitures Eurofima et VSE, une Dakota et des céréaliers, la BB 67498 et des voitures Bruhat.




Au sujet des VSE (Voitures Standard Européennes )

Les VSE ont été crées en 1973 suite à un projet de la Société Européenne pour le financement de matériel ferroviaire d'où le nom de EUROFIMA qu'on leur donne parfois0 La production globale a été de 10 prototypes suivis de 500 voitures livrées à partir de 1977 aux réseaux suivants :
allemand Deutsche Bundesbahn (DB) : 100 Avmz207 de première classe,
italien Ferrovie dello Stato (FS) : 30 Az et 70 Bz,
autrichien ÖBB : 25 Amoz et 75 Bmoz,
français SNCF : 100 A9u, certaines d'entre elles ont été revendues à l'ONCF (après modification de l'alimentation électrique),
belge SNCB : 20 A9 et 60 B11 (voitures I6),
suisse CFF : 20 Am 61 85 19-90.

Les voitures Eurofima sont destinées aux trajets longue distance et internationaux et devaient remplacer les anciennes UIC X.

Chaque voiture a une capacité d'accueil de 54 places assises en première classe, réparties en 9 compartiments, et 66 places dans les voitures de seconde classe, réparties dans 11 compartiments plus 18 places sur des strapontins dans le couloir. Pour la fabrication de ces voitures, on a utilisé pour la première fois le concept de caisse avec des profilés d'acier et de la tôle avec des compléments en résine ; ce concept a été repris ensuite sur les voitures de type UIC Z

Une nouveauté sur ces voitures concerne les portes affleurant au nu extérieur de la caisse, qui garantissent un plus grand silence d'écoulement en évitant les remous classiques au niveau des niches de porte. Toutes les voitures étaient climatisées.

Le projet fut un échec les compagnies ferroviaires acceptant mal de ne pas définir elles-mêmes leur propre matériel. La SNCF développa en parallèle son propre prototype la voiture Corail, d'autres réseaux ont préféré les UIC Z.

Avec seulement 510 voitures distribuées à six sociétés de chemins de fer, la maintenance s'est avérée particulièrement coûteuse. Quasiment tous les opérateurs ont transformé leur parc Eurofima en voitures de type UIC-Z1 en remplaçant l'installation électrique spécifique à ces voitures, l'instrumentation, ainsi que l'aménagement intérieur.

Pour les VSE voir http://www.trains-europe.fr/sncf/voitures/corail_vse.htm