La Grande Dame ou le petit garçon

La Big Boy

Les Big Boy sont des locomotives articulées comme des locomotives Mallet en 4-8-8-4 .à simple expansion . Elles ont été construites par l' American Locomotive Company (ALCO) entre 1941-1944 locomotive à charbon,une éventuelle conversion, a été équipée durant une courte période de la chauffe au fioul avec adaptation de son tender.

Lors d'essais en avril  1943, la machine 4016 développa une puissance au crochet de 8 000 ch. Leur vitesse maximale de 128 km/h était tout aussi considérable pour de telles locomotives, et elles étaient capables de tracter couramment des trains de 4 300 tonnes dans les Montagnes Rocheuses. Leur consommation était de 80 m³ d'eau et 11,4 tonnes de charbon aux 100 km, et elles furent de ce fait accouplées à des tenders du type centipede à 7 essieux de 24 000 gal US (90 850 litres) pour les 4000 à 4019, puis 25 000 gal US (94 635 litres) pour les 4020 à 4024. La dernière circulation d'une Big Boy eut lieu le 21 juillet 1959.

Il ne faut pas les confondre avec les Challenger, d'apparence similaire, mais de disposition d'essieux 4-6-6-4.

 

• Longueur machine seule : 26 m
• Longueur totale (machine et tender) : 40,5 m
• Masse en service (machine seule) : 351 tonnes
• Masse totale en service (machine et tender) : 541 tonnes
• Vitesse de croisière : 50 km/h
• Vitesse max : 128 km/h
• Disposition d'essieux : 4-8-8-4
• Puissance estimée 8 000 ch au crochet
• Capacité en charbon du tender : 28 tonnes
• Capacité en eau du tender : 94 m³
• Masse du tender en charge : 190 tonnes
• Nombre de machines construites : 25
• N^o  dans la série, de 4000 à 4024

La BigBoy 4005

Une Challenger

Grand Confort

La CC 11506 au crochet d'une longue rame de voitures Grand Confort

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Automotrices à deux niveaux

 

Depuis 1990, ce sont les régions qui financent en partie leur matériel ferroviaire, ainsi ont-elles voulu copier un modèle ayant fait ses preuves pour les banlieusards parisiens en adoptant un matériel à deux niveaux pour la desserte de leurs régions périurbaines denses.

Pour ce genre d’utilisation, on a eu les RRR (Rames réversibles Régionales), après les VR2N (Voitures Régionales 2 Niveaux) poussées ou tirées par les BB 16500, et les 151 voitures V2N utilisées dans le grand bassin parisien jusqu'à: Rouen, Amiens et Laroche-Migennes.

D'abord les TER 2N série 23500 commandés à GEC Alsthom et ANF en 80 exemplaires pour le Nord-Pas de Calais (34 rames), Provence-Alpes-Côte-d’Azur (30 rames) et Rhône Alpes (16 rames rames). Mis en service entre 1997 et 2000 forment un ensemble indéformable et réversible composé d’une motrice et une remorque reliées par une intercirculation. Elles sont couplables jusqu’à 4 éléments,roulent à 140 km/h emportant 19 voyageurs en première classe et 189 en seconde.

 A cette première génération va succéder les TER 2N NG, Pour cette nouvelle génération (NG) tout est repensé : l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, 160 km/h, bi-tension 3000 et 15000 V et amélioration de la motorisation lors des phases de démarrage et d’accélération pour décongestionner les zones urbaines à trafic dense,. 

Elles sont constituées de rames de 2 à 5 caisses, chacune espace voyageur doit être modulable à la demande du client.  Alstom à sa plateforme Coradia très flexible qui doit répondre au cahier des charges.

 

Les TER 2N NG

 Numérotées dans deux séries différentes Z 24500 pour les bi et tri-caisses, Z 26500 pour les quadri et penta-caisses, elles partagent la même structure et leurs multiples configurations.

 Novembre 2000, une première commande de 259 caisses (pour 79 rames en 4 configurations différentes Z1, Z2/Z2,2, Z3, et Z5 est passée pour 6 régions. 

En 2003 on comptait déjà 207 bi-caisses, 310 tri-caisses, 401 quadri-caisses et 502 penta-caisses, le couplage est possible jusqu’ 12 caisses 

Toutes les caisses disposent d’un bogie moteur et d’un bogie porteur, les capacités d’accélération sont donc identiques et indépendantes de la longueur de la rame.

Bi-caisses : Z1+Z5 1700 Kw, 27 places de première, 192 places de seconde, 130 t, 57,700 m

Tri-caisses Z1+Z3+Z5 2550 Kw, 41 places de première, 298 places de seconde, 190 t 81,100 m

Quadri-caisses Z1+Z2+Z2,2+Z1 3440 kW, 54 places de première, 396 places de seconde, 260 t, 107,500 m

Penta-caisses Z1+Z2+Z3+Z2,2+Z1 4250 kW, 68 places de première, 502 places de seconde 310 t, 133,900 m.

Spécialisées dans les relations inter-régionales et périurbains, c'est au total  233 rames en 791 caisses qui seront livrées.

On trouve la BB 8588 à petite vitesse attendant la voie libre, elle tire une rame de porte conteneurs.

Ensuite nous trouvons deux rames de TER 2N NG : la Z 24703 trois caisses et la Z 24739 2 caisses toutes les deux des modèles Jouef

 L'été revient

Cette année il y a des événements incontournables le Tour de France c'est normal mais il part d'Italie, la coupe d'Europe de foot, les jeux Olympiques et Para olympiques et je ne parle même pas des Elections législatives anticipées deux tours après les Européennes à un tour. Bref de quoi rester devant sa télévision la gorge sèche.

Heureusement, le TEN a tout prévu, rame de wagons réfrigérants Laghmpss et couverts Gahkkss de chez LS Models tractée par la CC 6514 ROCO et une longue rame de 21 wagons de transport de bière au crochet d'une 2D2 9100. Sans oublier les supporters dans l'automotrice Z2 Z7500 de chez PIKO

Les 2D2 9100

Dans la difficile période d'après guerre, avec l'électrification de Paris-Lyon, les 2D2 9100 se positionnent comme les reines du 1500 V.  

Une commande de 35 motrices est passée en 1946 à la Compagnie Electromécanique et de Fives-Lille. 

Le schéma 2D2 des années 30, qui a fait ses preuves sur Paris Austerlitz est retenu avec un système de transmission suisse Büchlii. Son esthétique est plus moderne avec son bandeau métallique comme les parechocs des belles américaines et le ton vert-bleu très réussi de la caisse.

C'est du robuste, tôle de 32 mm d'épaisseur riveté pour le châssis et de 12 mm d'épaisseur pour la caisse, Il faut du doigté pour la conduite, 7 crans au démarrage puis 16 autres pour la puissance et il faut faire vite pour soulages les résistances qui chauffent énormément sous le toit. On travaille debout car c'est une selle de vélo qui sert de siège au conducteur qui est heureusement secondé par un mécanicien et un aide (AICR). 

La machine est très puissante avec ses 4 moteurs GLM 1033 de 923 kW chacun à 435 tr/mn pour 735 A. Ces "batteuses" comme les cheminots les appelait pouvaient tracter des messageries lourdes et des express jusqu'à 20 voitures  On les a vu en tête du Mistral, du Phocéen, du Paris Côte d'Azur, du Lobardie Express, Rome Extress et d'autres trains lourds

Puissante mais elles même très lourde 144 t, 22 t à l'essieu surtout à cause de ses énormes ventilateurs .

Toujours en livraison, en 1950 la SNCF commande à Alsthom 43 puis 15 CC 7100 apte au 140 km/h avec leur 2900 kW et leur adhérence totale, elles vont détrôner les 2D2.. La roue tourne, elles sont radiées des 1982 la dernière en 1986.

Composition du Rapide 52 : Vintimille 7 h 15 Lyon-Perrache 15h 54-16 h 02) Paris  Lyon 20 h 44

2D2 9100, 1 allège, 4 fourgons, 8 B10 Dev, 4 A9 DEV, 1 A5 bar, 1 voiture restaurant.

Et un peu de Fret encore

Du Fret toujours avec une CC 14100 qui achemine 12 céréaliers de la dernière moisson et la petite 040 Jouef et un lourd train de charbon.

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Les CC 14100

Les reines pour les trains lourds entre Valenciennes et Thionville. Le 25000 v 50 Hz ce n'était pas gagné, à l'époque où le Midi ne jurait que par le 12000 V 16 2/3, les italiens en 3600 v 16,7  Hz, le continu 3000 v en Espagne, Belgique et Italie, monophasé 15000 V en Allemagne, Suisse, Autriche, Norvège, Suède.

Dès 1933 certains sont persuadés que le 20000 V 50 Hz a de l'avenir : c'est le courant de Monsieur tout le monde dit Louis Armand, reste à mettre au point les engins de traction sans électronique de puissance.

Le cahier des charges prévoit de remorquer 1800 t en rampe de 15 pour mille ou 2400 t en rampe de 10 pour mille à 60 Km/h. pour tirer des trains lourds de minerai, coke et produite sidérurgiques. Ce sera des CC alimentées en monophasé-continu comme certains engins vus aux Etats Unis en 1948.

On verra donc des CC 14000 et CC 14100 mais aussi des BB 12000 et 13000. Economies oblige la SNCF va standardiser au maximum : même allure de cabine centrale surélevé surmontée des pantographes de type MT pour la caténaire continue plus fine. 

Les constructeurs seront la Compagnie Générale de Construction de Locomotives Batignolles-Châtillon et Alsthom, Fives-Lille assisté par CEM (Compagnie Electro-Mecanique pour la partie électrique. Il faudra attendre 40 ans pour voir apparaître les composants électroniques de puissance qui fourniront une solution moins contraignante pour les BB 15000, BB 16000, BB 17000 et BB 25500..

BB 12000 construction 1954-1961, 148 exemplaires, 85,6 t, 120/140 km/h, radiation 1999

BB 13000 construction 1952-1955 53 exemplaires, 85 t, 105/120 km /h radiation 1992

CC 14000 construction 1954-1959, 20 exemplaires, 125 t, 60 km/h radiation 1981

CC 14100 construction 1954-1957 102 exemplaires, 127 t, 60 km/h radiation 1997

Et une rame voyageur

Juste une CC 6500 ROCO et 7 voitures Corail.