Bastille, nostalgie

Les voitures Bastille.

Ces voitures sont des ex DR (Deutsche ReichsBahn) construites entre 1930 et 1942..  113 exemplaires de ces voitures, prises de guerre ont été rétrocédées par les forces alliées à la SNCF. 

Leur longueur de 20,9 et 21,74 m apte au 120 km/h avec le chauffage vapeur puis électrique. en faisait à l'époque des voitures Grande Ligne !!. 

Ci-dessous, une rame de huit voitures Bastille tractée par une 141

Ces voitures ont circulées une vingtaine d'année sur la banlieue parisienne à partir de feu la gare de Bastille, les premières classe comportaient une intercirculation par passerelle métallique en extrémité de caisse. Les portes étaient doubles en seconde classe et simples en première (demi voiture mixte) L'aménagement en compartiments avec banquettes en bois dès la seconde. 

Les toilettes étaient condamnées sur les voitures banlieue

En fin de carrière elles ont été mutées en Alsace, en PACA et dans le Languedoc-Roussillon  (Lignes du Grau du Roi et des Causses)  La radiation de la série a eu lieu en 1988.

Tous les constructeurs de modèles réduits ont ces voitures au catalogue, en version allemande ou francisées comme ci dessous REE

REE Voiture Bastille 1ère classe

REE Voiture Bastille 2ème classe

La Gare de La Bastille "Chemin de Fer de Vincennes" a été inaugurée par Napoléon III en septembre 1859. Cette ligne jusqu'à La Varenne puis prolongée jusqu'à Marles en Brie via Verneuil l'Etang appartenait à la Compagnie de l'Est. Elle à été désaffectée en 1969 et le trafic transféré à la RATP après de profondes modifications de l'infrastructure et électrification pour prolonger le RER A. vfers l'est parisien.

Cette ligne n'a connu que la vapeur dont les célèbres 141 TB 401 à 512 gérées au dépôt de Nogent- Vincennes.

Démolie en 1984 pour créer l'Opéra Bastille, une bonne partie de la voie est déposée et le viaduc longeant l'Avenue Daumesnil qui appartient à la ville de Paris a été transformé en allée verte de promenade.

Gare de la Bastille au début du X ème siècle

Pour tout savoir Ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie — Wikipédia (wikipedia.org)

Sybic et rame Corail..

Une rame de sept voitures Corail au crochet d'une BB 26000

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Les rames postales.

Depuis toujours la Poste a fait bon ménage avec le Rail.. 

Au début de la première guerre mondiale, l'ensemble du territoire est desservi quotidiennement pour la correspondance postale, c'est à dire lettres et paquets de 3 kg maximum portés ensuite à 5 kg et  acheminés par les trains de voyageurs et les colis postaux jusqu'à 20 kg acheminées en RA (régime accéléré) par des trains de messagerie avant la création du SERNAM.

La NMPP  (Nouvelle Messagerie de la Presse Parisienne)  acheminait aussi la presse dans les mêmes conditions.

Un tiers du trafic postal est confié à des fourgons voyageurs que les PTT louent à la SNCF et en1926 sur le modèle des voitures voyageurs des véhicules spécialisés sont incorporés dans les rames : les PA (Poste atelier), véritables bureaux postaux et de type OCEM de 21 m  ce sont les ambulants où s'effectue le tri des lettres et paquets par le personnel des PTT pendant le voyage, et même en gare lors des arrêts on pouvait y déposer son courrier dans une boîte aux lettres installée sur les flanc des voitures L'autre véhicule sont les PE  (Poste entrepôt) qui ne servent que pour le transport du courrier en sacs puis en conteneurs.

Le parc est conséquent : 

Une série de près de 400 bureaux ambulants de 21 m à bogies et à rivets apparents et 10 à faces lisses pour l'AL et une série de 120 allèges postales de 18 m à bogies et rivets apparents ou faces lisses. On ajoute 4 voitures de 20 m affectées à l'Est et 89 voitures de16,50 m à bogies à faces lisses et enfin 30 bureaux ambulants de 12 m à essieux et faces lisses. 

Toutes les voitures sont aménagées avec un lanterneaux sur la toiture pour améliorer la luminosité, la teinte est rouge foncé puis en 1985 jaune comme l'ensemble du parc PTT. Elles vont rouler jusqu'en 1990. 

En 1976 sont crées des trains poste autonomes qui circuleront de nuit jusqu'en 1985.

En 1978 la Poste crée les RAP rames automotrices postales à partir de EAD X4750 pour acheminer les conteneurs de courrier vers le Nord,la Normandie puis la Lorraine

Le relai sera assuré peu à peu par les 6 TGV postal dès 1984. Aujourd'hui la SNCF cherche un repreneur pour ces rames.

 

Tri du courrier dans une PA

Autorail postal

TGV Postal

Voir aussi

Les ambulants PTT , des postiers qui triaient dans des wagons-poste. (museeboiteauxlettres.fr)

Et pour finir un train de messagerie et une vue furtive sur le TGV postal Jouef

 Malgré la canicule, restez couvert !

Et si on parlait un peu des couverts à essieux.

Après la seconde guerre mondiale, le parc de wagons était fort décimé. 72505 wagons furent livrés à la SNCF entre 1947 et 1953 et constituent le type Standard..

• 36520 couverts, livrés en quatre sous-séries classées A, B, C et D
• 6200 couverts à primeurs ayant pour modèle des séries D, ce sont des F
• 25910 tombereaux en trois sous-séries A, C et D
• 2075 plats
• 1600 fourgons ayant pour modèle la série D.

A cela il faut ajouter les wagons plats porte remorque "UFR" et des réfrigérants pour la société STEF (Société de transport et d'entrepôts frigorifiques). Les USA, la Grande-Bretagne, la Suisse, la Belgique et le Tchécoslovaque participent à leur construction.

Les assemblages par rivetage sont souvent abandonnés au profit de la soudure ce qui allège le poids.

Marchandise RA avec des couverts G3, G5 des bâchés, toits enroulables, toits coulissants et 2 sillos à  pulvérulents 

Les couverts spécialisés pour transport de primeurs 

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Les wagons à primeurs D immatriculés Ghks 6.14 se distinguent des couverts ordinaires A et B par un empattement porté à 6 m comme les couverts C et D et des boîtes d'essieux à rouleaux SKF. 

Ce sont des wagons que l'on retrouve dans les trains de messagerie de service accéléré.

Dix constructeurs furent mis à contribution pour construire en 4 ans seulement ces 6200 couverts F. 

Le plancher est en chêne, parois à l'origine en frise de bois, toiture double paroi en bois recouverte d'une toile enduite d'un verni anti-solaire : toit noir ou toit brun . 

La ventilation naturelle est renforcée par quatre ouvertures supérieures et quatre persiennes inférieures obstruées par des volets coulissants que l'on retrouve aussi sur les dossiers d'extrémité. Lors d'une grande révision certains wagons ont reçu des parois en Permaplex.

Au TEN une longue rame de 16 couverts où l'on distingue des couverts à primeurs du Provence-Express

Le Perpignan-Rungis un temps suspendu est de nouveau programmé 

Train de primeurs aujourd'hui BB 26000 et wagons frigorifiques ME 140

D'autres circulations

 La Grande Dame ou le petit garçon

La Big Boy

Les Big Boy sont des locomotives articulées comme des locomotives Mallet en 4-8-8-4 .à simple expansion . Elles ont été construites par l' American Locomotive Company (ALCO) entre 1941-1944 locomotive à charbon,une éventuelle conversion, a été équipée durant une courte période de la chauffe au fioul avec adaptation de son tender.

Lors d'essais en avril  1943, la machine 4016 développa une puissance au crochet de 8 000 ch. Leur vitesse maximale de 128 km/h était tout aussi considérable pour de telles locomotives, et elles étaient capables de tracter couramment des trains de 4 300 tonnes dans les Montagnes Rocheuses. Leur consommation était de 80 m³ d'eau et 11,4 tonnes de charbon aux 100 km, et elles furent de ce fait accouplées à des tenders du type centipede à 7 essieux de 24 000 gal US (90 850 litres) pour les 4000 à 4019, puis 25 000 gal US (94 635 litres) pour les 4020 à 4024. La dernière circulation d'une Big Boy eut lieu le 21 juillet 1959.

Il ne faut pas les confondre avec les Challenger, d'apparence similaire, mais de disposition d'essieux 4-6-6-4.

 

• Longueur machine seule : 26 m
• Longueur totale (machine et tender) : 40,5 m
• Masse en service (machine seule) : 351 tonnes
• Masse totale en service (machine et tender) : 541 tonnes
• Vitesse de croisière : 50 km/h
• Vitesse max : 128 km/h
• Disposition d'essieux : 4-8-8-4
• Puissance estimée 8 000 ch au crochet
• Capacité en charbon du tender : 28 tonnes
• Capacité en eau du tender : 94 m³
• Masse du tender en charge : 190 tonnes
• Nombre de machines construites : 25
• N^o  dans la série, de 4000 à 4024

La BigBoy 4005

Une Challenger

Grand Confort

La CC 11506 au crochet d'une longue rame de voitures Grand Confort

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Automotrices à deux niveaux

 

Depuis 1990, ce sont les régions qui financent en partie leur matériel ferroviaire, ainsi ont-elles voulu copier un modèle ayant fait ses preuves pour les banlieusards parisiens en adoptant un matériel à deux niveaux pour la desserte de leurs régions périurbaines denses.

Pour ce genre d’utilisation, on a eu les RRR (Rames réversibles Régionales), après les VR2N (Voitures Régionales 2 Niveaux) poussées ou tirées par les BB 16500, et les 151 voitures V2N utilisées dans le grand bassin parisien jusqu'à: Rouen, Amiens et Laroche-Migennes.

D'abord les TER 2N série 23500 commandés à GEC Alsthom et ANF en 80 exemplaires pour le Nord-Pas de Calais (34 rames), Provence-Alpes-Côte-d’Azur (30 rames) et Rhône Alpes (16 rames rames). Mis en service entre 1997 et 2000 forment un ensemble indéformable et réversible composé d’une motrice et une remorque reliées par une intercirculation. Elles sont couplables jusqu’à 4 éléments,roulent à 140 km/h emportant 19 voyageurs en première classe et 189 en seconde.

 A cette première génération va succéder les TER 2N NG, Pour cette nouvelle génération (NG) tout est repensé : l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, 160 km/h, bi-tension 3000 et 15000 V et amélioration de la motorisation lors des phases de démarrage et d’accélération pour décongestionner les zones urbaines à trafic dense,. 

Elles sont constituées de rames de 2 à 5 caisses, chacune espace voyageur doit être modulable à la demande du client.  Alstom à sa plateforme Coradia très flexible qui doit répondre au cahier des charges.

 

Les TER 2N NG

 Numérotées dans deux séries différentes Z 24500 pour les bi et tri-caisses, Z 26500 pour les quadri et penta-caisses, elles partagent la même structure et leurs multiples configurations.

 Novembre 2000, une première commande de 259 caisses (pour 79 rames en 4 configurations différentes Z1, Z2/Z2,2, Z3, et Z5 est passée pour 6 régions. 

En 2003 on comptait déjà 207 bi-caisses, 310 tri-caisses, 401 quadri-caisses et 502 penta-caisses, le couplage est possible jusqu’ 12 caisses 

Toutes les caisses disposent d’un bogie moteur et d’un bogie porteur, les capacités d’accélération sont donc identiques et indépendantes de la longueur de la rame.

Bi-caisses : Z1+Z5 1700 Kw, 27 places de première, 192 places de seconde, 130 t, 57,700 m

Tri-caisses Z1+Z3+Z5 2550 Kw, 41 places de première, 298 places de seconde, 190 t 81,100 m

Quadri-caisses Z1+Z2+Z2,2+Z1 3440 kW, 54 places de première, 396 places de seconde, 260 t, 107,500 m

Penta-caisses Z1+Z2+Z3+Z2,2+Z1 4250 kW, 68 places de première, 502 places de seconde 310 t, 133,900 m.

Spécialisées dans les relations inter-régionales et périurbains, c'est au total  233 rames en 791 caisses qui seront livrées.

On trouve la BB 8588 à petite vitesse attendant la voie libre, elle tire une rame de porte conteneurs.

Ensuite nous trouvons deux rames de TER 2N NG : la Z 24703 trois caisses et la Z 24739 2 caisses toutes les deux des modèles Jouef

 L'été revient

Cette année il y a des événements incontournables le Tour de France c'est normal mais il part d'Italie, la coupe d'Europe de foot, les jeux Olympiques et Para olympiques et je ne parle même pas des Elections législatives anticipées deux tours après les Européennes à un tour. Bref de quoi rester devant sa télévision la gorge sèche.

Heureusement, le TEN a tout prévu, rame de wagons réfrigérants Laghmpss et couverts Gahkkss de chez LS Models tractée par la CC 6514 ROCO et une longue rame de 21 wagons de transport de bière au crochet d'une 2D2 9100. Sans oublier les supporters dans l'automotrice Z2 Z7500 de chez PIKO

Les 2D2 9100

Dans la difficile période d'après guerre, avec l'électrification de Paris-Lyon, les 2D2 9100 se positionnent comme les reines du 1500 V.  

Une commande de 35 motrices est passée en 1946 à la Compagnie Electromécanique et de Fives-Lille. 

Le schéma 2D2 des années 30, qui a fait ses preuves sur Paris Austerlitz est retenu avec un système de transmission suisse Büchlii. Son esthétique est plus moderne avec son bandeau métallique comme les parechocs des belles américaines et le ton vert-bleu très réussi de la caisse.

C'est du robuste, tôle de 32 mm d'épaisseur riveté pour le châssis et de 12 mm d'épaisseur pour la caisse, Il faut du doigté pour la conduite, 7 crans au démarrage puis 16 autres pour la puissance et il faut faire vite pour soulages les résistances qui chauffent énormément sous le toit. On travaille debout car c'est une selle de vélo qui sert de siège au conducteur qui est heureusement secondé par un mécanicien et un aide (AICR). 

La machine est très puissante avec ses 4 moteurs GLM 1033 de 923 kW chacun à 435 tr/mn pour 735 A. Ces "batteuses" comme les cheminots les appelait pouvaient tracter des messageries lourdes et des express jusqu'à 20 voitures  On les a vu en tête du Mistral, du Phocéen, du Paris Côte d'Azur, du Lobardie Express, Rome Extress et d'autres trains lourds

Puissante mais elles même très lourde 144 t, 22 t à l'essieu surtout à cause de ses énormes ventilateurs .

Toujours en livraison, en 1950 la SNCF commande à Alsthom 43 puis 15 CC 7100 apte au 140 km/h avec leur 2900 kW et leur adhérence totale, elles vont détrôner les 2D2.. La roue tourne, elles sont radiées des 1982 la dernière en 1986.

Composition du Rapide 52 : Vintimille 7 h 15 Lyon-Perrache 15h 54-16 h 02) Paris  Lyon 20 h 44

2D2 9100, 1 allège, 4 fourgons, 8 B10 Dev, 4 A9 DEV, 1 A5 bar, 1 voiture restaurant.

Et un peu de Fret encore

Du Fret toujours avec une CC 14100 qui achemine 12 céréaliers de la dernière moisson et la petite 040 Jouef et un lourd train de charbon.

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Les CC 14100

Les reines pour les trains lourds entre Valenciennes et Thionville. Le 25000 v 50 Hz ce n'était pas gagné, à l'époque où le Midi ne jurait que par le 12000 V 16 2/3, les italiens en 3600 v 16,7  Hz, le continu 3000 v en Espagne, Belgique et Italie, monophasé 15000 V en Allemagne, Suisse, Autriche, Norvège, Suède.

Dès 1933 certains sont persuadés que le 20000 V 50 Hz a de l'avenir : c'est le courant de Monsieur tout le monde dit Louis Armand, reste à mettre au point les engins de traction sans électronique de puissance.

Le cahier des charges prévoit de remorquer 1800 t en rampe de 15 pour mille ou 2400 t en rampe de 10 pour mille à 60 Km/h. pour tirer des trains lourds de minerai, coke et produite sidérurgiques. Ce sera des CC alimentées en monophasé-continu comme certains engins vus aux Etats Unis en 1948.

On verra donc des CC 14000 et CC 14100 mais aussi des BB 12000 et 13000. Economies oblige la SNCF va standardiser au maximum : même allure de cabine centrale surélevé surmontée des pantographes de type MT pour la caténaire continue plus fine. 

Les constructeurs seront la Compagnie Générale de Construction de Locomotives Batignolles-Châtillon et Alsthom, Fives-Lille assisté par CEM (Compagnie Electro-Mecanique pour la partie électrique. Il faudra attendre 40 ans pour voir apparaître les composants électroniques de puissance qui fourniront une solution moins contraignante pour les BB 15000, BB 16000, BB 17000 et BB 25500..

BB 12000 construction 1954-1961, 148 exemplaires, 85,6 t, 120/140 km/h, radiation 1999

BB 13000 construction 1952-1955 53 exemplaires, 85 t, 105/120 km /h radiation 1992

CC 14000 construction 1954-1959, 20 exemplaires, 125 t, 60 km/h radiation 1981

CC 14100 construction 1954-1957 102 exemplaires, 127 t, 60 km/h radiation 1997

Et une rame voyageur

Juste une CC 6500 ROCO et 7 voitures Corail.

 Honneur aux vieilles bielles

Catalogue Jouef

N° 8260 Locomotive 271 P 17 dépôt Nevers tender 36 P 20 Noir et Verte au catalogue 1971-1974

N° 8241 La même , version moteur incliné 1971 - 1994

N° 824100 modification de la traverse avant 1998 - 2001 

Dans le cadre du Club Jouef on trouve aussi une 141 C 1 PLM

Lima a repris la Mountain en 2002 à son catalogue c'est une 241 P 9 avec tender 34  P 284 noir et vert

Depuis 2005 Hornby GB à repris la marque Jouef 

Pas moins de 6 versions ont été produites en analogique ou digitalisées avec ou sans le son avec plaque Mistral, avec filets rouges ou jaunes...0, 

HJ 2238 Marseille, HJ 2240 La Chapelle,  HJ 2242 Le Mans, HJ 2243-2244 Dijon, HJ 2345 Chaumont

Voyez l'excellant catalogue Jouef en ligne http://lestrainsjouef.free.fr/

La rame de Jean-Philippe 

Cette rame a enchanté notre adolescence. La voilà sur le réseau du TEN après un gros travail de mise à niveau complet.

    - Digitalisation.

    - Eclairage de la machine et des voitures

    - Feux de fin de convoi.

Un petit mot sur les MOUNTAINS 

Monument historique depuis le 27 mars 1990, la 241 P 17

Construite par Schneider au Creusot elle est mise en service le 10 mai 1950 à Lyon-Mouche, puis elle est mutée au Mans jusqu'à sa radiation le 28 septembre 1969.

Elle a été préservé et quasiment reconstruite par des bénévoles au Creusot, ville qui en esr propriétaire Remise en chauffe en 2005 et depuis elle achemine des passionnées lors de voyages touristiques. 

Elle a même été vue en double traction avec la 241 A 65 et même en triple traction en 2013 lors de la monte au tunnel ferroviaire du Saint Gothard avec les 50-3673 teutones et la 241 A 65 

Elle est classée comme la plus puissante des locomotives construites en France

Lors de l'excursion "Savoie Vapeur Express le 28 août 2011, une fuite de vapeur dans la chaudière a blessé 8 personnes se trouvant en cabine, c'est la rupture d'un petit tube à fumée côté foyer qui est à l'origine de la fuite. Il a fallu faire un retubage complet de la chaudière avec une immobilisation jusqu'au 5 mai 2013

Des rames en circulation 

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Tour d'abord une longue rame voyageur au crochet d'une CC 7100, puis une CC 65500 Dakota qui achemine une messagerie  et l'autorail panoramique allemand BR 491 dit Train de verre 

Un petit coin de verdure

 Ca reprend très fort

LS Models pour EPM a ressorti son Picasso avec une livrée tout à fait originale d'un TER livrée CFTA.

Ce X 4051 loué aux CFTA (Compagnie de de transport ferroviaire, héritage du réseau breton créé en 1890 pour desservir le centre de la Bretagne) et depuis repris par Transdev sur la ligne Carhaix - Paimpol.

De la vapeur

Rame de tombereaux chargés de charbon tirée par une 141 P Jouef, puis une RGP 2 de chez REE en lévrée Lézard vert, enfin une ABJ Iroquois.

 

Et du Fret

Un train gazier au crochet de la CC 472015 et une rame de tombereaux de ferraille tractée par la BB 46041.

 Buck Bunny "Quoi de neuf Docteur ?"

Pas grand chose à se mettre sous la dent, le Club est resté fermé quelques temps pour cause de pont voire de viaduc.

Quelques circulations tout de même.

La 040 D Jouef achemine un long train de tombereaux chargés de bettraves et pour ne pas faire du caramel avec le jus qui aurait pu s'en échapper, le train déserbeur avec sa BB 67000 en tête se charge de tout nettoyer

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Et si on faisait le point sur la ligne 18 du Grand Paris Express

Fin 2023, les deux tunneliers de la ligna 18 ont achevé le creusement du tunnel allant de Palaiseau à Orly.  rappelez-vous le premier Caroline est arrivé à Pistes d'Orly le 11 août 2023, suivi par Céline qui est arrivé à Puits Maréchal Leclerc (RN 20) le 18 octobre. Le tunnel de 9 m de diamètre est en cours d'équipement.

Le tunnelier Céline

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Celine a terminé sa mission. Après avoir creusé les 5,9 km de tunnel entre Palaiseau et Massy, le train usine à été démonté et acheminé, en convoi exceptionnel, au nord de Saclay pour être remonté après vérifications, en vue du creusement du tunnel Ouest, des derniers 6,7 km entre Guyancourt et Versailles. La roue de coupe d'abord puis le moteur du tunnelier

Depuis septembre 2023, la construction du viaduc long de 6,7 km est achevé, la pose des rails se termine avec 250 personnes sur le chantier.

La gare aérienne Marguerite Perey, à Palaiseau est en construction, la structure de la charpente est achevée et la pose de la couverture et les finitons se poursuiveront jusqu'en aoûr 2024

Les gares de Moulon Campus (Orsay - Gif-sur-Yvette) et Christ de Saclay sont également en construction.

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Alors à suivre...